Quando o Brasil para no 20 de novembro, não é só para lembrar um personagens históricos. É para encarar uma pergunta incômoda: num país em que a maioria da população é negra, por que as salas de projetos, os conselhos profissionais e os canteiros de grandes obras ainda são, em grande parte, brancos?
O Dia Nacional de Zumbi e da Consciência Negra foi criado pela Lei 12.519, de 2011, e transformado em feriado nacional em 2023, pela Lei 14.759. As duas normas, disponíveis no portal oficial da Presidência da República, consolidam o 20 de novembro como data de memória sobre a luta da população negra e sua contribuição para o país. A escolha remete à morte de Zumbi dos Palmares, em 1695, líder do maior quilombo de resistência à escravidão nas Américas.
Mais de três séculos depois, a estrutura mudou, mas a desigualdade permanece. Dados do Ministério da Igualdade Racial, com base no Censo 2022 do IBGE, indicam que pessoas negras — pretas e pardas — são cerca de 56% da população brasileira. Quando o recorte passa para escolaridade, o quadro se inverte: segundo o IBGE, em 2022, 25,8% dos brancos com 25 anos ou mais tinham ensino superior completo, contra 12,3% dos pardos e 11,7% dos pretos. A distância ajuda a explicar por que a engenharia segue sendo uma carreira pouco acessível para muitos jovens negros.
Engenharia brasileira e desigualdade de acesso
A engenharia está no centro de quase tudo que move o país: estradas, portos, redes de água e esgoto, geração de energia, produção de alimentos, urbanização. Ao mesmo tempo, ainda é uma das áreas mais concorridas e socialmente filtradas do ensino superior.
Levantamento baseado no Censo da Educação Superior, analisado pelo Núcleo de Estudos Raciais do Insper e divulgado pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), mostra que o número de ingressantes negros em cursos de engenharia saltou de 25,2 mil, em 2010, para 109,8 mil em 2021 — mais de quatro vezes em pouco mais de uma década. Mesmo assim, os novos alunos negros continuam em desvantagem em relação aos brancos, que passaram de 50,8 mil para 148 mil no mesmo período.
A porta de entrada se abriu, mas a travessia continua desigual. O mesmo estudo indica que o número de jovens negros que concluíram cursos de engenharia cresceu de 5 mil para 46,4 mil no período, aumento expressivo, porém ainda cerca de um terço abaixo do patamar de concluintes brancos. As barreiras começam muito antes do vestibular: qualidade da escola básica, renda familiar, tempo disponível para estudo e acesso a redes profissionais seguem desigualmente distribuídos.
Rebouças e Enedina: quando a técnica é também resistência
Antes de políticas de cotas e dos debates atuais sobre diversidade, dois engenheiros negros já tinham deixado marcas profundas na infraestrutura do país — e na discussão sobre quem tem direito de projetar o futuro.
No século XIX, quando o Brasil discutia como se modernizar para ingressar no comércio internacional, o baiano André Pinto Rebouças (1838–1898) ocupou um lugar raro: o de engenheiro negro em posição de comando técnico. Formado com distinção pela Escola Militar da Praia Vermelha, no Rio de Janeiro, Rebouças destacou-se em três frentes documentadas pelo Arquivo Nacional e pelo IHGB: saneamento, infraestrutura portuária e ferrovias de integração. Entre seus trabalhos mais citados estão o projeto de captação e distribuição de água da Tijuca — que ampliou o abastecimento da então capital imperial —, estudos para modernizar os portos de Salvador, Recife, Maceió e Belém e a atuação no planejamento de linhas férreas essenciais para o escoamento agrícola. Na década de 1870, Rebouças tornou-se referência em engenharia hidráulica no Império, sendo requisitado para resolver problemas de drenagem, enchentes e salubridade em várias províncias. Sua produção técnica era acompanhada de artigos e pareceres que defendiam um Brasil industrializado, com domínio científico próprio, agricultura tecnificada e expansão da malha ferroviária para reduzir desigualdades regionais.
A atuação de André Rebouças, porém, nunca ficou restrita à prancheta. Ele foi um dos principais intelectuais da causa abolicionista, formando — ao lado de Joaquim Nabuco, José do Patrocínio e André Rebouças — o núcleo mais estruturado do movimento. Em conferências, relatórios e livros, defendia que nenhum projeto de desenvolvimento seria possível com 1,5 milhão de pessoas ainda escravizadas. Suas propostas combinavam técnica e política: alfabetização ampla, reforma agrária, colonização baseada em pequenos proprietários, incentivo à pesquisa científica e profissionalização de libertos. Após a abolição, suas posições enfrentaram forte resistência das elites agrárias, levando-o ao exílio. Mesmo assim, seu pensamento continuou influenciando políticas públicas, especialmente em saneamento, reflorestamento, gestão de recursos hídricos e formação técnica. A trajetória de Rebouças permanece como exemplo de que engenharia e cidadania caminham juntas — e de que infraestrutura não é apenas obra física, mas decisão sobre qual país se quer construir.
Quase um século depois, a curitibana Enedina Alves Marques (1913–1981) rompeu outra fronteira. Ela se formou em Engenharia Civil em 1945 e é reconhecida como a primeira engenheira negra do Brasil. Enedina trabalhou na Secretaria de Viação e Obras Públicas do Paraná e, depois, no Departamento Estadual de Águas e Energia Elétrica, participando do plano hidrelétrico do estado e de projetos como a Usina Capivari-Cachoeira, além de obras educacionais como o Colégio Estadual do Paraná e a Casa do Estudante Universitário de Curitiba.
Em um país em que, na década de 1940, mulheres eram minoria absoluta na universidade e quase inexistentes em canteiros de obras, a presença de uma engenheira negra em cargos técnicos de Estado foi uma ruptura dupla: de gênero e de raça. As histórias de Rebouças e Enedina mostram que, na engenharia, a disputa sempre foi também por lugar de fala e poder de decisão.
Em um país em que, na década de 1940, mulheres eram minoria absoluta na universidade e quase inexistentes em canteiros de obras, a presença de uma engenheira negra em cargos técnicos de Estado foi uma ruptura dupla: de gênero e de raça. As histórias de Rebouças e Enedina mostram que, na engenharia, a disputa sempre foi também por lugar de fala e poder de decisão.
Do passado ao sistema profissional
Os caminhos de Rebouças e Enedina ajudam a entender por que o debate sobre consciência negra fala também de engenharia. Discutir quem desenha uma ferrovia, uma barragem ou uma rede de drenagem é discutir acesso a conhecimento, prioridade de investimento e quem participa das escolhas que moldam cidades e territórios.
No Sul de Minas, a Associação Varginhense de Engenheiros e Agrônomos (AVEA), fundada no início da década de 1980 em Varginha, atua há mais de quarenta anos na representação e qualificação da categoria. A associação promove atividades técnicas, fomenta a aproximação entre profissionais, estudantes e o CREA-MG e, nos últimos anos, passou a incorporar de forma mais sistemática discussões sobre formação de jovens, acesso ao ensino superior e permanência na profissão — temas que impactam diretamente estudantes e profissionais negros da região.
Ao tratar do Dia da Consciência Negra, a AVEA não fala apenas de memória. Fala de quem consegue chegar à graduação, de quem conclui o curso, de quem obtém registro profissional e de quem assume a responsabilidade técnica por obras que moldam o cotidiano de Varginha e dos municípios vizinhos.
O 20 de novembro, nesse contexto, é menos um ponto isolado no calendário e mais um lembrete anual: a engenharia que projeta pontes, estradas, redes de água e energia também precisa projetar caminhos para reduzir desigualdades. O legado de Rebouças e Enedina segue como referência — e cabe a instituições como a AVEA trabalhar, no território, para que a próxima geração de engenheiros e engenheiras reflita melhor a diversidade do país que eles ajudam a construir.